Nowy Prawo nakazujące przeniesienie wzrostu cen oleju napędowego na sektor transportu Jest to obecnie w pełni wdrożona rzeczywistość w Hiszpanii i podważa fundamenty jednego z sektorów najbardziej wrażliwych na koszty paliwa. Po tygodniach negocjacji między rządem a głównymi zrzeszeniami pracodawców, Kongres dał zielone światło ramom prawnym, które po raz pierwszy wyraźnie chronią, pod groźbą kar, automatyczną korektę cen transportu drogowego na podstawie ceny oleju napędowego.
Ta zmiana przepisów wpisuje się w kontekst kryzys energetyczny i gwałtowny wzrost cen paliwFirmy transportowe obserwują, jak ich marże zysku kurczą się do minimum. Celem regulacji jest zapobieżenie sytuacji, w której przewoźnicy ponoszą wyłącznie ciężar wahań cen oleju napędowego, wymagając, aby te podwyżki (lub spadki) były przerzucane na spedytorów w wystawianych przez nich fakturach, zarówno w kraju, jak i – z pewnymi niuansami – na rynku międzynarodowym.
Weryfikacja w Kongresie i poparcie większości politycznej
Kongres Deputowanych ratyfikował dekret z mocą ustawy 316 głosów za i tylko 32 przeciwUstawa cieszy się szerokim poparciem politycznym, a jedynie VOX sprzeciwia się jej tekstowi. Oprócz poparcia dla tej inicjatywy, wszystkie grupy parlamentarne zgodziły się na procedowanie dekretu w formie ustawy, co otwiera drogę do nowelizacji, mimo że jego przepisy są już w pełni obowiązujące.
Minister Finansów, Arcadi HiszpaniaMiał on bronić dekretu z mównicy. Podkreślił, że środki nie zostały opracowane „jednostronnie w urzędzie”, lecz są wynikiem intensywny proces dialogu z Krajową Komisją Transportu Drogowego (CNTC)Organizacja zrzeszająca główne stowarzyszenia w sektorze. Według Hiszpanii obowiązek przenoszenia różnic cen oleju napędowego istniał już od 2022 roku, ale codzienna praktyka wykazała potrzebę wzmocnienia i doprecyzowania przepisów.
Tekst wprowadza specjalny system sankcji dla spedytorów Odmawiają akceptacji zmienionej ceny transportu, mimo że przewoźnik transparentnie uwzględnia tę zmianę na fakturze. Do tej pory obowiązek prawny często kolidował z silną pozycją niektórych spedytorów, zwłaszcza dużych firm o dużych wolumenach kontraktów, co pozbawiało wielu operatorów realnej możliwości przeniesienia podwyżki cen paliwa na klientów.
Z głównego stowarzyszenia pracodawców w sektorze, CETM (Hiszpańska Konfederacja Transportu Towarowego)Ratyfikacja dekretu została przyjęta z zadowoleniem. Organizacja podkreśla, że nowe regulacje wzmacniają obowiązkowy charakter aktualizacji cen paliw i korygują „strukturalną dysfunkcję”, która wcześniej hamowała rentowność wielu firm.
Nowa formuła rozliczeń cen transportu
Jednym z elementów, który budzi najwięcej wątpliwości jest wzór do przeliczenia ceny usługi transportowej W zależności od wahań cen oleju napędowego. W ciągu ostatnich dwóch miesięcy sektor musiał zarządzać nawet trzema różnymi formułami, co wywołało pewne zamieszanie zarówno wśród spedytorów, jak i przewoźników, przyzwyczajonych do bardziej statycznych systemów.
Arcadi España argumentował, że nowa formuła jest „technicznie bardziej precyzyjne i operacyjnie prostszeNajistotniejszą nowością jest wprowadzenie zmienny współczynnik powiązany z poziomem cen oleju napędowegoIm droższe paliwo, tym większy jego wpływ na całkowity koszt transportu, a tym samym tym większa korekta ceny końcowej usługi. Takie podejście stara się bardziej realistycznie odzwierciedlić strukturę kosztów firm, w których paliwo może stanowić bardzo wysoki odsetek wydatków.
Inną kluczową kwestią jest to, że Pomoc publiczna nie jest brana pod uwagę Przy obliczaniu korekty ceny, dekret jasno stanowi, że premie lub dotacje zatwierdzone przez rząd, takie jak 20-centowa dopłata za litr oleju napędowego dla profesjonalistów, nie mogą być wykorzystywane do sztucznego obniżania podwyżki, która musi zostać zastosowana do umowy. Innymi słowy, korekta jest obliczana na podstawie rzeczywistej ceny paliwa, niezależnie od tego, czy firma otrzymuje jakiekolwiek wsparcie finansowe.
Mimo tych wyjaśnień sektor uznaje, że konieczne będzie podjęcie dalszych działań. dokumenty interpretacyjne i przewodniki aplikacyjne aby wszystkie zainteresowane strony – zwłaszcza MŚP i mikroprzedsiębiorstwa – mogły przyzwyczaić się do korzystania z formuły w sposób spójny. Przewoźnicy i spedytorzy zgadzają się, że pierwsze kilka miesięcy będzie okresem adaptacji i nauki, zarówno pod względem operacyjnym, jak i umownym.
Presja ze strony sektora i żądania bezpośredniej pomocy
Stowarzyszenia pracodawców transportowych odegrały decydującą rolę w kształtowaniu tego prawa. Prezes CNTC, Javier ArnedoPublicznie bronił dekretu i nazwał go fundamentalnym krokiem naprzód, gwarantującym prawnie indeksację cen oleju napędowego i eliminującym tzw. „porozumienie przeciwne”, czyli możliwość, że umowa mogłaby sprawić, że obowiązkowa aktualizacja ceny paliwa stanie się nieskuteczna.
Podczas wydarzenia zorganizowanego przez związek pracodawców CETM-Madryt, Arnedo bezpośrednio zwrócił się do Partii Ludowej z prośbą o poparcie propozycji lub przynajmniej wstrzymanie się od głosu. aby zapobiec wygaśnięciu dekretu w KongresieDyrektor generalny ds. transportu i mobilności Wspólnoty Madrytu, Luis Miguel Torres (PP), odpowiedział, zobowiązując się do przekazania swojej grupie parlamentarnej, jak ważne jest utrzymanie porozumienia osiągniętego między sektorem a rządem centralnym.
Jednak wsparcie ze strony stowarzyszeń nie jest bezwarunkowe. Część sektora uważa, że standard już się pojawił. spóźniony i niekompletny Aby zaradzić skutkom kryzysu cenowego. Poseł Partii Ludowej Celso Luis Delgado zwrócił uwagę, że do czasu wejścia w życie dekretu 16 kwietnia wiele firm poniosło znaczne dodatkowe koszty, nie otrzymując żadnego odszkodowania. Dlatego zaapelował o zatwierdzenie pomoc bezpośrednia na pojazdpodobne do tych przyznanych po rozpoczęciu wojny na Ukrainie, które według jego oceny miały wówczas mniejszy wpływ niż obecna sytuacja.
Jednocześnie wybitne osobistości w tym sektorze, takie jak prezes CETM-Madryt, Cristóbal San Juan, podkreślają, że zaangażowanie 20 centów za litr profesjonalnego oleju napędowego Ten środek musi zostać wdrożony jak najszybciej. Jest on publikowany w Dzienniku Urzędowym (BOE) od tygodni, ale przewoźnicy narzekają, że premia jeszcze nie zaczęła do nich napływać, co powoduje frustrację i podsyca obawy przed dalszymi napięciami i blokadami dróg.
Premia 20 centów i tymczasowe ramy pomocy europejskiej
Debata parlamentarna nad ustawą nakazującą uchwalenie podwyżki cen oleju napędowego przyczyniła się również do ponownego otwarcia dyskusji na temat dekret marcowy, który zatwierdził pomoc w wysokości 20 centów za litr oleju napędowego dla przemysłu.Zastępczyni ERC Inés Granollers zajęła się skargą przewoźników, którzy twierdzą, że nadal nie otrzymują tej premii, mimo że jej wejście w życie było planowane już jakiś czas temu.
Niedawna decyzja Komisja Europejska ustanowić tymczasowe ramy pomocy państwaPorozumienie, obowiązujące do 31 grudnia 2026 roku, mogłoby częściowo rozwiązać tę sytuację. Bruksela upoważnia państwa członkowskie do wspierania sektorów szczególnie dotkniętych kryzysem na Bliskim Wschodzie i rosnącymi cenami paliw, w tym transportu drogowego, rolnictwa, rybołówstwa i niektórych energochłonnych gałęzi przemysłu.
W praktyce Komisja umożliwi rządom udzielanie pomocy na pokrywa do 70% dodatkowych kosztów Wynika to ze wzrostu cen oleju napędowego i nawozów, a także z uproszczonego systemu ustalającego indywidualne limity pomocy. W ramach tej opcji każdy beneficjent może otrzymać do 50.000 euro, obliczane na podstawie parametrów takich jak wielkość przedsiębiorstwa lub rozsądnej oceny zużycia paliwa w sektorze.
Ten limit jest sprzeczny z żądaniami hiszpańskich stowarzyszeń pracodawców, które wyraziły już sprzeciw wobec wprowadzenia limitów, gdy zatwierdzono premię w wysokości 20 centów za litr. Argumentują, że Maksymalny pułap pomocy może pozostawić bez pokrycia rzeczywiste zużycie dużych flot.zakłócanie konkurencji pomiędzy firmami w zależności od ich wielkości i skali działalności.
W Hiszpanii sektor ten domaga się praktycznej ochrony od czasu wybuchu kryzysu na Bliskim Wschodzie. Dotacje na olej napędowy dla profesjonalistów nie wystarczyły, aby stłumić niezadowolenie, a wiele organizacji domaga się dodatkowych środków. bezpośrednie dotacje na pojazd do obowiązku przerzucania kosztów paliwa w umowach. Pytanie brzmi, czy nowe ramy europejskie pozwolą na uwzględnienie tego rodzaju dodatkowego wsparcia bez naruszania limitów pomocy państwa ustalonych przez Brukselę.
Zastosowanie prawa w transporcie międzynarodowym i zagadnienia prawne
Oprócz aspektów ekonomicznych, ustawa nakazująca przeniesienie wzrostu cen oleju napędowego na sektor transportu otworzyła debata prawna na temat zakresu jego stosowaniazwłaszcza w odniesieniu do usług międzynarodowych. Ministerstwo Transportu zobowiązało się do opublikowania dokumentu z pytaniami i odpowiedziami w celu wyjaśnienia najbardziej niejasnych kwestii, co samo środowisko uważa za pilne po kilku dniach sprzecznych interpretacji.
Kontrowersje nasiliły się, gdy przedstawiciel Ministerstwa, Manuel Roger, oświadczył na seminarium zorganizowanym przez Hiszpańskie Stowarzyszenie Spedytorów (ACE), że regulacja ta będzie miała wyłącznie krajowy wniosek, dla transportu rozpoczynającego się i przeznaczonego do HiszpaniiOświadczenie to zaskoczyło obecnych, którzy zastanawiali się, czy w świetle prawa europejskiego i obowiązującego orzecznictwa nie ma innych możliwych interpretacji.
Federacja Fenadismerów argumentowała, że prawo Obowiązkowe jest również w przypadku usług międzynarodowych regulowanych Konwencją CMR, która reguluje transgraniczny transport lądowy. Jako argument powołuje się na orzeczenie Sądu Najwyższego z lipca ubiegłego roku, które orzekło, że hiszpańskie przepisy dotyczące powództwa bezpośredniego (umożliwiające dochodzenie zapłaty za transport bezpośrednio od spedytora) mają również zastosowanie do umów międzynarodowych.
Określenie prawa właściwego w umowach przewozu międzynarodowego odbywa się na podstawie: Rozporządzenie Rzym INiniejszy tekst stanowi, że strony mają swobodę wyboru prawa właściwego dla swojej umowy. W braku wyraźnego porozumienia, stosuje się prawo państwa, w którym przewoźnik ma miejsce zwykłego pobytu, pod warunkiem że miejsce odbioru, miejsce dostawy lub miejsce zwykłego pobytu nadawcy również znajduje się w tym państwie. Jeżeli te warunki nie są spełnione, stosuje się prawo uzgodnionego miejsca dostawy.
W związku z tym, gdy przewoźnikiem jest Hiszpan, a odbiór lub dostawa odbywa się w Hiszpanii, Hiszpańskie przepisy dotyczące rewizji cen oleju napędowego mogą stać się obowiązkowe.nawet jeśli usługa ma charakter międzynarodowy. Jednak eksperci, tacy jak Ramón Valdivia, wiceprezes wykonawczy stowarzyszenia pracodawców Astic, ostrzegają, że jeśli nadawca jest zagraniczny, reżim sankcji przewidziany w nowym prawie nie będzie miał bezpośredniego zastosowania, co ogranicza praktyczny zakres naruszeń i grzywien w tego typu przypadkach.
Inspekcja, skuteczna kontrola i prawo dotyczące łańcucha transportowego
Kilka partii politycznych podkreśliło potrzebę zadbania o to, by prawo nie pozostało jedynie na papierze. Deputowana ERC, Inés Granollers, domagała się wzmocnić mechanizmy inspekcji i kontroli aby zapewnić przewoźnikom, zwłaszcza MŚP i osobom prowadzącym działalność na własny rachunek, możliwość skutecznego przełożenia podwyżek cen oleju napędowego na swoje stawki bez obaw przed odwetem handlowym.
Granollers ostrzegł, że odpowiedzialności nie można przerzucać na mniejsze firmy. zgłoś ładowarki które nie wywiązują się z obowiązku weryfikacji cen. Z ich punktu widzenia administracja powinna odgrywać bardziej aktywną rolę w nadzorze nad umowami i fakturami, wykorzystując zarówno służby kontroli transportu, jak i inne mechanizmy kontroli obecne w łańcuchu logistycznym.
Tymczasem ERC wskazała na niedociągnięcia w tzw. prawo łańcucha transportowegoCelem tej grupy jest zapobieganie działalności firm poniżej kosztów. Zdaniem tej grupy, przepisy pozostają „niekompletne” i wymagają dostosowań, aby zakaz działalności ze stratą przełożył się na realną poprawę kondycji sektora, w tym wpływu cen paliw.
Zobowiązanie Ministerstwa Transportu do opublikowania dokumentu zawierającego odpowiedzi na często zadawane pytania jest postrzegane jako krok we właściwym kierunku, chociaż Wielu operatorów wymaga również specjalistycznego szkolenia. i proste narzędzia do wdrożenia nowej formuły w umowach. W tak rozdrobnionym środowisku jak transport drogowy, gdzie duzi właściciele flot współistnieją z niezależnymi kierowcami z jednym lub dwoma pojazdami ciężarowymi, jasność i edukacja będą kluczowe dla ujednolicenia przepisów.
Zmiana zasad, którą uważnie obserwują inne kraje europejskie.
Krajowa Komisja Transportu Drogowego wskazuje, że doświadczenia hiszpańskie zaczynają wzbudzić zainteresowanie innymi krajami europejskimiBadają podobne mechanizmy, aby chronić swoich przewoźników przed wahaniami cen oleju napędowego. Javier Arnedo zauważył, że niektóre administracje i stowarzyszenia na całym kontynencie „patrzą na hiszpańskie prawo, aby je skopiować, w pozytywnym sensie”, jako przykład regulacji gwarantujących indeksację cen paliwa w umowach.
Wiceprezes wykonawczy Astic, Ramón Valdivia, w dużej mierze podziela pozytywny pogląd na ustawę, choć przyznaje, że w pierwszych dniach pojawiają się wątpliwości interpretacyjne. Wyjaśnia, że wiele dużych firm przewozowych już... systemy indeksowania oleju napędowego Dzieje się tak od lat, więc zmiana prawa w praktyce konsoliduje praktyki już funkcjonujące w części rynku i rozszerza je na cały sektor.
W oczach wielu ekspertów, wielkim wkładem nowych ram jest przegląd cen transportu wyraźnie potwierdza rosnącą wagę paliwa Rosnące ceny oleju napędowego zapewniają operatorom większą pewność prawną. Jednocześnie narracja polityczna i biznesowa nalega, aby obowiązek ten działał również w drugą stronę, czyli przerzucał wszelkie spadki cen oleju napędowego, gdy tylko wystąpią, tak aby klienci mogli skorzystać z potencjalnych obniżek cen.
W tym kontekście rola Unii Europejskiej będzie kluczowa. Z jednej strony, jeśli chodzi o autoryzować i ograniczać pomoc państwa Z drugiej strony, w celu ujednolicenia, w miarę możliwości, reguł gry w transporcie międzynarodowym, zapobiegając tym samym powstawaniu wyraźnych różnic regulacyjnych między krajami, które mogłyby prowadzić do zakłóceń konkurencji na jednolitym rynku.
Sektor transportu drogowego stoi zatem przed scenariuszem, w którym Wahania cen oleju napędowego nie są już ryzykiem ponoszonym wyłącznie przez przewoźników. stać się wspólnym i umownym elementem dla przewoźników, pod nadzorem administracji i kontrolą Brukseli. W warunkach zmiennych cen i silnej presji na marże, sukces ustawy będzie zależał od jej rygorystycznego stosowania, szybkości wypłaty przyznanej pomocy oraz zdolności sektora do włączenia tych nowych przepisów do codziennej działalności bez utraty konkurencyjności.